“汽车安全”一直都排在所有参数指标的首要位置，主、被动安全构筑了汽车安全的防护系统。其设计唯一宗旨，就是尽全力保护车内乘员的生命安全。在被动安全结构中，国内外都有较为全面的测试标准，譬如针对前碰的100%正面、40%偏置以及25%小角度碰撞测试标准；针对侧面的碰撞以及柱碰撞测试；也有更为严苛的车顶静压实验等等。在这些测试中，最难设计、也是挑战性最强的就是压顶实验。虽然压顶、翻滚等事故概率远低于其他碰撞环境，但各家车企也都会尽力把整车结构设计的更强，而压顶也能更好的考验全车材料强度及结构合理性；在8月16日，广汽传祺在全网直播“超标”挑战27吨重载货车压顶GS8实验。其测试难度“很大”；测试过程“很快”；测试结果“很好”。

　　在介绍GS8“非标准”压顶实验之前，我们先来看看标准的乘用车顶部抗压强度测试是怎样的。（注意条件黄色部分标注）

　　标准测试条件中，笔者标注的黄色部分是挑战难度最大的地方。第一：标准测试是将车辆进行“刚性固定”，而此次测试GS8环境是“软性固定”，前者测试仅仅针对车身结构；而后者整车承受负载（车身刚性+悬挂结构+轮胎）；第二：标准测试中，车辆压顶力量设定在整车质量整备的1.5倍，而此次测试的压顶重量总计27吨，远超于1.5倍的测试值。第三：标准测试中是“静态压顶”测试，其位置是固定可控。此次测试是“动态压顶”，车辆已3-5公里向前行进，然后倾倒在测试车上。其动态带来更不确定性。也更贴近生活中的事故场景。第四：标准测试中规定且可控制固定了“下压速度”以及“停滞时间”，此次实验在动态下压过程中虽然无法准确计算下压速度，但至少肯定的是，下压速度≥13毫米/秒；而且下压后的停留时间也≥120秒。从技术层面，作者觉得广汽GS8的这次测试还是具有一定挑战性和不确定性的。

　　实际测试过程很快，如果现场没有慢镜头回放，会误认为“逗你玩儿”的意思。测试结果很不错，先罗列数据。

　　结果解读：虽然结论看似字数不多，但其中字字值千金。首先车门正常开启，说明在试验后，整车白车身并没有大范围变形，尤其是左后车门的车顶位置，该位置是全车测试中最容易出现一些明显的异常问题的地方。其次，车内三个假人状态完好，说明车内变形量也非常小，在该测试条件下，能够保护车内乘员安全；最后，也是让人惊讶的结果，就是悬架可正常回弹，还能够正常行驶。这个测试结果与白车身结构并无太大关系，说明前后悬挂结构，底盘结构刚度、强度足以支撑下压力。而且对于“偏侧”的压力，对整车考验也是更强的。

　　这次GS8的“超标”且“动态”的压顶测试，考验的就是结构和材料的设计功底。全面的车身结构配合高强度钢板以及更合理的分布方式，才能顶住这次的压力。车身结构和材料是车辆设计“最简单”也是“最困难”的部分；简单在于车身和平台发展数十年历史，有很多成熟案例可以借鉴和设计；而难点恰恰就是因为太成熟了，要技术突破、设计突破就成为困难点。在轻量化和平台化时代，车辆保证安全是基础，在此之上，还要轻量化和扩展性，轻量化面对的难点就是更合理的车身结构。

　　从官方公布的白车身结构图中能够准确的看出，GS8采用“五环”笼状乘员舱设计，组成前门环；后门环；A柱环笼；B柱环笼；C柱环笼。分别应对前碰撞、侧碰撞、以及压顶实验。另外，在钢材的使用上，高强度钢占比达到62.7%，其中热成型/超高强钢比例达到20.6%。热成型钢（拉伸强度1500兆帕）一般会使用在A/B柱 以及门槛梁和过梁上。

　　车身强度和重量一直都是相互博弈，通常车身安全除了结构以外，需要更强、更厚、面积更大的钢板，那么在重量上自然就是增加的。如何鱼肉熊掌都兼得？那就要靠“高科技”材料来实现，对赛车、F1甚至自行车运动中，常常会用到碳纤等材料，碳纤+凯夫拉布交织而成的材料，能兼顾强度超高和重量超轻的目的。此次，在官方公布的资料中，笔者发现一个设计细节。全新第二代GS8在B柱腔体内填充了一段32公分的复合材料增强件。当然，笔者仅从公布资料来看，并不知晓具体复合了什么材料，强度是多少。这一些数据只能拿到实车，切开B柱测试才能得知。不过从此次测试结果来看，该材料也起到至关重要的作用。在压顶试验中，B柱起到支撑和承重墙的作用，其大部分下压力，由A柱和B柱“顶着”，B柱如果不够强，车顶直接会出现大面积塌陷。

　　总结：外行看热闹，内行看门道。GS8超标测试在外行人看来，就是“压一下没变化有什么难的；这就完啦”等观点；而内行人来看，每一次“超标”的测试，都是对新技术、新设计的挑战；也是推动更高标准，更安全的车做努力。对笔者来说，GS8的压顶测试很挑战，结果很成功。这次测试不仅仅代表GS8的被动安全性，而在GPMA架构下的其他车型，都会有着不错的安全基础。笔者也期待，能拿到测试后的GS8，进行进一步的拆解和测试。可以给大家带来更详细的技术解读。

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